În anul 1973 André Gorz scria un eseu cu privire la modalitatea în care autoturismele au pus stăpânire pe orașele noastre.
Pentru România anului 2018 acest eseu este mai relevant ca niciodată, iar tendința de a repeta greșelile făcute în trecut de administrațiile altor orașe europene, este cel puțin alarmantă.
Ideologia socială a autoturismului
de André Gorz
”Cel mai rău lucru cu privire la autoturisme este că sunt asemenea palatelor sau vilelor de pe malul mării: bunuri de lux inventate pentru plăcerea exclusivă a unei minorități foarte bogate și care, prin concepția și natura lor, nu le-au fost dedicate oamenilor obișnuiți. Spre deosebire de dispozitive ca aspiratorul, radioul sau bicicleta, care își păstrează valoarea de folosință când fiecare persoană deține câte un astfel de obiect, mașina, ca o vilă pe malul mării, este de dorit și utilă atât timp cât masele nu au parte de așa ceva. Astfel că, și în concepție și în scopul său inițial, autoturismul este un bun de lux. Și esența luxului este imposibilitatea de a-l democratiza. Dacă toată lumea îl poate avea, nimeni nu mai are avantaje din el. Pe de altă parte, toată lumea minte, înșeală și îl frustrează pe celălalt, fiind mințit, înșelat și frustrat în schimb.
Cam la fel stă treaba și în cazul vilelor la malul mării. Nici un politician nu a îndrăznit să pretindă că democratizarea dreptului la concediu ar însemna o vilă cu plajă privată pentru fiecare familie. Toată lumea înțelege că de-ar fi ca toate cele 13 sau 14 milioane familii să folosească doar 10 metri de coastă, ar fi nevoie de 140.000km de plajă pentru ca toți să își primească partea! Și ca toți să își primească partea, ar însemna să împărțim plajele în mici fâșiuțe—sau să înghesuim vilele atât de mult, încât valoarea lor de utilizare ar fi nulă iar avantajul lor față de un complex hotelier ar dispărea. Pe scurt, democratizarea accesului la plaje duce la o singură soluție —cea colectivistă. Iar această soluție se luptă cu luxul plajei private, care este un privilegiu pe care îl are doar o minoritate care îl ia ca pe un drept al său, în detrimentul tuturor.
Și acum, din ce cauză ceea ce este evident în cazul plajelor nu este recunoscut de publicul general ca aplicându-se și în cazul transportului? Ca și casa de pe plajă, o mașină nu ocupă puținul spațiu? Nu îi privează ea pe cei care folosesc drumurile (pietoni, bicicliști, șoferii de tramvaie și de autobuz)? Nu își pierde valoarea de folosință când toată lumea își folosește mașina proprie? Și totuși, există mulți politicieni care insistă că fiecare familie are dreptul la cel puțin o mașină și că este treaba „guvernului” să pună la dispoziție locuri convenabile de parcare, să faciliteze circulația în oraș și plecatul în concedii în aceeași perioadă cu toată lumea, rularea pe șosele cu 120 km/h spre locația dorită. Monstruozitatea acestui nonsens demagogic se vede imediat și totuși, chiar și cei de stânga apelează la el. De ce e tratată mașina ca o vacă sacră? De ce, spre deosebire de alte bunuri “privative”, nu este recunoscută drept un lux antisocial? Răspunsul ar trebui căutat în următoarele două aspecte ale șofatului:
- Motorizarea maselor reprezintă un triumf absolut al ideologiei burgheze la nivelul vieții de zi cu zi. Dă și conservă în toți iluzia că fiecare persoană își poate căuta propriul beneficiu pe spatele tuturor celorlalți. De exemplu, egoismul nemilos și agresiv al șoferului care îi ucide în orice moment, la modul figurat, pe „ceilalți” aflați doar la nivelul de obstacole fizice pentru propria viteză. Acest egoism agresiv și competitiv marchează apariția unui comportament burghez universal care s-a instaurat cam de când șofatul a devenit o banalitate. („Nu veți avea niciodată parte de socialism cu genul acesta de oameni,” mi-a spus odată un prieten din Germania de Est, înfuriat de spectacolul traficului parizian).
- Automobilul este exemplul paradoxal al obiectului de lux devalorizat de propria răspândire. Dar această devalorizare practică nu a fost totuși urmată și de o devalorizare ideologică. Mitul plăcerii și al beneficiului autoturismului încă persistă, deși dacă transportul în masă ar fi mai bine răspândit, superioritatea sa ar fi remarcabilă. Persistența acestui mit se explică cu ușurință. Răspândirea mașinii personale a înlocuit transportul în comun și a modificat planurile urbanistice și locuințele într-un fel în care îi transferă mașinii funcțiuni pe care propria răspândire le-a făcut necesare. Pentru a rupe acest cerc, este necesară o revoluție ideologică („culturală”). Evident că nu ne putem aștepta la așa ceva de la clasa la putere (fie de dreapta sau de stânga).
Haideți să studiem mai îndeaproape aceste două puncte.
În perioada inventării autoturismului, acesta urma să îi deservească pe puținii bogați cu un privilegiu fără precedent: acela al călătoriilor mai rapide. Nimeni până atunci nu visase la așa ceva. Viteza trăsurilor era în mare la fel, chiar dacă erai bogat sau sărac. Trăsurile de lux ale bogaților nu se deplasau mai repede decât căruțele țăranilor iar trenurile îi duceau pe toți cu aceeași viteză (au început să aibă viteze diferite doar când au început să concureze cu automobilele și avioanele). Astfel, până la sfârșitul secolului, elita nu călătorea cu o viteză diferită de a plebei. Dar autoturismul urma să schimbe acest lucru. Pentru prima dată, diferențele de clasă acopereau și viteza și mijloacele de transport.
Acest mijloc de transport părea la început inaccesibil maselor — era extrem de diferit de cele obișnuite. Nu exista termen de comparație între autoturism și celelalte: căruța, trenul, bicicleta sau tramvaiul tras de cai. Ființe excepționale ieșeau în vehicule autopropulsate care cântăreau cel puțin o tonă și ale căror piese mecanice extrem de complicate erau atât de misterioase, mai ales fiind ascunse vederii. Un aspect important al mitului automobilului este că pentru prima dată oamenii mergeau în vehicule personale ale căror mecanisme de funcționare le erau complet necunoscute și ale căror întreținere și alimentare erau de nasul specialiștilor. Aici apare paradoxul automobilului: pare că le acordă proprietarilor o libertate fără limite, permițându-le să călătorească atunci când. și unde, aleg aceștia, cu o viteză egală cu a trenului, sau chiar mai mare. Dar de fapt, această aparentă independență se bazează de fapt pe o dependență radicală. Spre deosebire de călăreț, de birjarul trăsurii sau de biciclist, motorizatul urma să depindă de alimentarea cu combustibil, și chiar pentru cea mai mică reparație, de dealeri și specialiști în motoare, lubrifiere și igniție și de schimbarea pieselor. Spre deosebire de toți proprietarii anteriori ai unui mijloc de locomoție, relația șoferului cu propriul vehicul era a unui utilizator și consumator și nu a unui proprietar și stăpân. Cu alte cuvinte, acest vehicul îl va obliga pe proprietar să consume și să folosească servicii comerciale și produse industriale care îi pot fi puse la dispoziție doar de anumite părți terțe. Aparenta independență a proprietarului de automobil ascunde de fapt o dependență radicală efectivă.
Pentru prima dată în istorie, oamenii vor depinde pentru propria locomoție de o sursă comercială de energie.
Magnații țițeiului au fost primii la rând pentru a primi premiul provenit din vasta răspândire a autoturismelor. Dacă oamenii puteau fi influențați să călătorească cu mașini, li se putea vinde combustibilul necesar pentru a le porni. Pentru prima dată în istorie, oamenii au devenit dependenți de locomoția lor pe baza unei surse comerciale de energie. Urma să fie atâția consumatori în industria țițeiului câți automobiliști erau — și având în vederea că urma să fie atâția automobiliști câte familii, întreaga populație va deveni clientul negustorilor de țiței. Visul fiecărui capitalist devenea realitate. Toți vor depinde, pentru a-și îndeplini nevoile zilnice, de un produs asupra căruia are monopolul o singură industrie.
Tot ce mai rămânea de făcut era ca populația să conducă mașini. Era nevoie de un pic de convingere. Era suficient ca prețul unui autoturism să scadă prin producția de masă și prin linii de asamblare. Oamenii s-ar da peste cap să o cumpere. Și chiar s-au dat, fără a observa că erau duși de nas. Ce le oferea, de fapt, industria automobilistică? Atât: „De acum înainte și voi, ca nobilimea și burghezia, veți avea privilegiul de a conduce mai rapid decât toți ceilalți. Într-o societate automobilistică, privilegiul elitei vă este pus la dispoziție și vouă.”
Oamenii s-au îmbulzit să cumpere mașini și, având în vedere că și clasa muncitoare a început să le cumpere, proprietarii de mașini și-au dat seama că au fost fraieriți. Li s-a promis un privilegiu burghez, s-au împrumutat să îl aibă iar acum își dădeau seama că toți ceilalți și-au cumpărat câte una. La ce bun un privilegiu dacă îl pot avea cu toții? Este un joc al fraierilor. Mai rău, îi asmute pe toți împotriva celorlalți. Paralizia generală izvorăște dintr-o confruntare generală. Căci în momentul în care toată lumea își cere dreptul de a conduce la viteza privilegiată a burgheziei, totul se oprește iar viteza traficului din oraș scade — în Boston la fel ca în Paris, Roma, sau Londra — sub cea a tramvaiului tras de cai; la ore de vârf, viteza medie a autoturismelor pe șosele este mai mică decât viteza unui biciclist.
Când toți își cer dreptul de a conduce la viteza privilegiată a burgheziei, totul se oprește iar viteza traficului din oraș scade
Nimic nu ajută. S-au încercat toate soluțiile. Totul se sfârșește cu înrăutățirea lucrurilor. Nu contează dacă crește numărul drumurilor expres din oraș, a centurilor, intersecțiilor suspendate, autostrăzilor cu 16 benzi și a drumurilor cu taxă, rezultatul este întotdeauna același. Cu cât sunt mai multe șosele deservite, cu atât sunt mai multe mașini care le folosesc iar traficul din oraș devine paralizant de congestionat. Atât timp cât există orașe, problema va rămâne nerezolvată. Indiferent de cât de largă și rapidă este o super-autostradă, viteza la care pot coborî autovehiculele de pe ea pentru a intra în oraș nu poate fi mai mare decât viteza medie de pe străzile orașului. Atât timp cât viteza medie în Paris este 10 până la 20 km/h, în funcție de ora din zi, nimeni nu va putea coborî de pe centură și autostrăzi din jurul capitalei și din aceasta cu mai mult de 10 până la 20 km/h.
Aceeași realitate li se aplică tuturor orașelor. Este imposibil să conduci cu mai mult de o medie de 20 km/h în rețelele încurcate de străzi, bulevarde și șosele care caracterizează orașele tradiționale. Introducerea vehiculelor mai rapide vor perturba inevitabil traficul din oraș, ducând la blocaje și în cele din urmă, paralizie completă.
Dacă e să triumfe mașina, mai există totuși o soluție: să scăpăm de orașe. Adică, să le întindem pe sute de kilometri de-a lungul unor șosele enorme, să le transformăm în suburbii cu autostrăzi. Cam asta s-a întâmplat în Statele Unite. Ivan Illich rezumă efectul în cifre surprinzătoare: „Americanul obișnuit îi dedică mai mult de 1500 ore pe an (adică 30 ore pe săptămână, sau 4 ore pe zi, inclusiv duminicile) mașinii sale. Acestea includ timpul petrecut la volan, și în mișcare și staționar, orele de lucru pentru plata acesteia și pentru plata benzinei, anvelopelor, taxelor, asigurării, biletelor și impozitelor. Astfel, îi ia unui american 1500 ore să circule 10000 de kilometri (în decurs de un an). Îi ia o oră pentru a se deplasa 6 kilometri. În țările care nu au inclusă o industrie a transportului, oamenii călătoresc exact cu aceeași viteză pe jos, cu avantajul adăugat că pot merge pe oriunde doresc și nu sunt restricționați la șoselele asfaltate.”
Este adevărat, după cum subliniază Illich, că în țările neindustrializate călătoriile reprezintă doar 3 până la 8% din timpul liber al oamenilor (adică, aproximativ între două până la șase ore pe săptămână). Astfel, o persoană care merge pe jos acoperă la fel de mulți kilometri într-o oră dedicată călătoriei ca o persoană aflată la volan, dar îi alocă de la 5 la 10 ori mai puțin timp. Morala: Cu cât sunt mai răspândite autoturismele într-o societate, cu atât mai mult timp—peste o anumită limită—vor pierde oamenii pentru a se deplasa. Este o realitate matematică.
Motivul? Tocmai l-am detaliat: Orașele mari și mici au fost divizate în suburbii cu autostrăzi nesfârșite, căci aceasta a fost singura modalitate pentru evitarea congestiei în trafic în centrele rezidențiale. Dar efectul secundar al acestei soluții este evident: în cele din urmă oamenii nu se pot deplasa convenabil căci sunt departe de tot. Pentru a face loc mașinilor, au crescut distanțele. Oamenii locuiesc departe de locul de muncă, departe de școală, departe de supermarket—ceea ce ridică nevoia unei a doua mașini pentru cumpărături și pentru a duce copiii la școală. Excursii? Ies din discuție. Prieteni? Ei bine, vecinii… și cam atât. Ca analiză finală, mașina cauzează pierderea mai multor ore decât economisește și creează mai multă distanță decât poate acoperi. Bineînțeles, puteți merge la serviciu cu 100 km/h, dar asta doar din cauză că locuiți la o distanță de 50 km de locul de muncă și sunteți dispus să oferiți pentru ultimii 10 km o oră și jumătate. Și ca să rezum totul: “O bună parte din munca unei zile va plăti călătoria necesară pentru a ajunge la locul de muncă.” (Ivan Illich).
Ca analiză finală, mașina cauzează pierderea mai multor ore decât economisește și creează mai multă distanță decât poate acoperi.
Vă puteți spune, „Dar măcar astfel poți scăpa de calvarul orașului, odată ce s-a sfârșit ziua de muncă.” Iată-ne, acum știm: „orașul,” marele oraș care a fost considerat o minune timp de generații întregi, unicul loc unde se merită să muncești, este acum considerat “calvar.” Toți vor să scape de el, să trăiască la țară. De unde această întoarcere de situație? Dintr-un singur motiv. Mașina a făcut din marele oraș un loc de nelocuit. L-a transformat într-un loc urât mirositor, gălăgios, sufocant, plin de praf, atât de aglomerat că nimeni nu își mai dorește să iasă seara. Astfel, dacă orașele au ucis orașul, acum avem nevoie de mașini mai rapide pentru a ne elibera pe autostrăzi spre suburbii care sunt și mai departe. Ce argument circular impecabil: dați-ne mai multe mașini pentru a putea scăpa de distrugerea cauzată de mașini.
Dacă mașinile au ucis orașul, avem nevoie de mașini mai rapide pentru a scăpa pe autostrăzi către suburbii care sunt chiar și mai departe. Ce argument circular impecabil: dați-ne mai multe mașini pentru a putea scăpa de distrugerea cauzată de mașini.
De la un articol de lux și un semn de privilegiu, mașina a devenit astfel o necesitate vitală. Toată lumea trebuie să aibă una pentru a scăpa de iadul urban al mașinilor. Astfel că industria capitalistă a câștigat acest joc: superfluul a devenit o necesitate. Nu mai există nevoia de a-i convinge pe oameni că își doresc un autoturism; necesitatea a devenit o realitate a vieții. Este adevărat că putem avea dubiile noastre când privim marea escapadă motorizată de-a lungul șoselelor exodului. Între orele 8 și 9:30, între 17:30 și 19, și în zilele de week-end timp de cinci-șase ore, rutele de eliberare se transformă în procesiuni de bară la bară care se deplasează (în cel mai bun caz) cu viteza unui biciclist și într-un nor dens de gaze. Ce mai rămâne din avantajele autoturismului? Ce mai rămâne când, inevitabil, viteza maximă pe șosele este limitată la exact viteza celei mai încete mașini?
Destul de corect. După ce a ucis orașul, mașina ucide mașina. Cu promisiunea exprimată că toată lumea se va putea deplasa mai repede, industria automobilistică a sfârșit la rezultatul necruțător de previzibil că toți vor trebui să meargă la fel de încet ca cea mai înceată mașină, la o viteză determinată de legile simple ale dinamicii fluidelor. Și chiar mai rău: fiind inventată pentru a-i permite proprietarului său să meargă oriunde își dorește, în momentul și la viteza pe care o dorește, autoturismul a devenit, dintre toate vehiculele, cel mai înrobitor, riscant, neserios și inconfortabil. Chiar dacă îți iei un avans extravagant de timp, nu știi niciodată când te vor lăsa blocajele să ajungi într-un loc. ești la cheremul șoselei la fel de inexorabil cum trenul este la cheremul șinelor. Nu te poți opri când dorești, cam la fel ca și călătorul cu trenul și, ca și cu trenul, trebuie să mergi cu o viteză pe care o decide altcineva. Dacă ar fi să rezumăm, mașina nu are niciunul dintre avantajele trenului și are toate dezavantajele sale, plus unele proprii: vibrația, spațiul înghesuit, pericolul de accidente, efortul necesar pentru a o conduce.
Și totuși, veți spune, oamenii nu merg cu trenul. Normal! Cum să meargă? Ai încercat vreodată să mergi de la Boston la New York cu trenul? Sau de la Ivry la Treport? Sau de la Garches la Fountainebleau? De la Colombes la l’Isle-Adam? Ai încercat într-o sâmbătă sau duminică de vară? Ei bine, atunci, încearcă și baftă! Vei observa cum capitalismul automobilistic s-a gândit la toate. Dacă mașina ucide mașina, se va ocupa să dispară și alternativele sale, făcând astfel din autoturism un articol obligatoriu. Astfel că mai întâi statul capitalist s-a ocupat de distrugerea conexiunilor de cale ferată între orașe și satele înconjurătoare, iar apoi le-a făcut să dispară. Singurele care au fost cât de cât cruțate sunt conexiunile de viteză mare dintre orașele mari care concurează cu liniile aeriene pentru o clientelă burgheză. Iaca progresul vostru!
Adevărul este că nimeni nu prea are de ales. Nu sunteți liberi să dețineți sau nu o mașină căci lumea suburbană este concepută să fie o funcțiune a mașinii și, tot mai mult, la fel este și lumea orașului. Din acest motiv, soluția revoluționară ideală, și anume, renunțarea la autoturism în favoarea bicicletei, tramvaiului, autobuzului și taxiului fără șofer, nu mai este nici măcar aplicabilă în marile orașe ale navetiștilor ca Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes sau chiar Brussels, care au fost construite de către și pentru automobil. Aceste orașe scindate sunt înșirate de-a lungul unor străzi goale alineate cu dezvoltări identice; iar peisajul lor urban (un deșert) ne spune, „Aceste străzi sunt făcute pentru condusul cât de rapid posibil de la muncă acasă și invers. Treci pe aici, nu locuiești aici. La finalul zilei de lucru toți ar trebui să stea acasă și oricine este găsit pe stradă după căderea nopții ar trebui să fie considerați suspecți de comploturi malefice.” În anumite orașe americane, plimbatul noaptea pe stradă este motiv întemeiat de suspiciune infracțională.
Deci, am fost prinși cu mâța-n sac? Nu, dar alternativa la mașină va trebui să fie extrem de complexă. Pentru că, pentru ca oamenii să poată renunța la mașinile lor, nu va fi suficient să le oferiți transport în comun mai confortabil. Va trebui să se poată descurca fără transport căci se vor simți ca acasă în cartierele lor, comunitatea lor, orașele la nivel uman și se vor bucura să se plimbe de la lucru spre casă pe jos, sau dacă au nevoie, cu bicicleta. Nici un mijloc de transport rapid și escapadă nu va compensa vreodată necazul traiului într-un oraș nelocuibil unde nimeni nu se simte ca acasă sau iritarea ieșitului în oraș spre lucru sau, pe de altă parte, să fii singur acasă și să dormi.
„Oamenii,” scrie Illich, „vor rupe lanțurile transportului devenit copleșitor când vor începe din nou să își iubească propriul ritm ca pe teritoriul lor și să urască să se îndepărteze prea mult de acesta.” Dar pentru a iubi “teritoriul propriu” va trebui în primul rând să îl facă locuibil și nu circulabil. Cartierul sau comunitatea trebuie încă o dată să devină un microcosmos conturat de toate activitățile umane și pentru acestea, unde oamenii pot munci, trăi, se pot relaxa, învăța, comunica și unde pot rătăci și pe care le pot administra împreună, ca loc din viața lor comună. Când a fost întrebat cum își vor petrece oamenii timpul după revoluție, când risipa capitalistă va fi îndepărtată, Marcuse a răspuns, „Vom demola marile orașe și vom construi altele noi. Asta ne va ține ocupați o vreme.”
Aceste orașe noi vor fi federații de comunități (sau cartiere) înconjurate de centuri verzi, ale căror cetățeni – și în special școlarii – vor petrece mai multe ore pe săptămână crescând plante, producând ce au nevoie. Pentru a se deplasa vor avea nevoie în fiecare zi să folosească tot felul de mijloace de transport adaptate orașelor de talie mijlocie: biciclete municipale, troleibuze, taxiuri electrice fără șoferi. Pentru călătorii mai lungi în țară, ca și pentru oaspeți, va fi disponibil un parc auto comunal în garajele din cartiere. Mașina nu va mai fi o necesitate. Totul se va schimba: lumea, viața, oamenii. Și toate acestea nu se vor rezolva de la sine.
Între timp, ce am putea face pentru a ajunge acolo?
Un loc de muncă, un altul pentru „trai,” un al treilea pentru shopping, un al patrulea pentru studiu, un al cincilea pentru distracție. Modalitatea în care ne este aranjat spațiul continuă dezintegrarea oamenilor care începe cu divizarea muncii în fabrică. Aceasta taie o persoană în felii, îi taie timpul, viața, în felii separate pentru a fi, în fiecare dintre ele, un consumator pasiv la mila negustorului, pentru a nu te gândi vreodată că munca, cultura, comunicarea, plăcerea, satisfacerea nevoilor și viața personală poate și ar trebui să fie unul și același lucru: o viață unificată, susținută de materialul social al comunității.
Mai presus de orice, nu ridicați niciodată problema transportului de sine stătătoare. Întotdeauna legați această problemă de oraș, de divizarea socială a mâinii de lucru și de modalitatea în care acesta compartimentează multiplele dimensiuni ale vieții.”
Din Le Sauvage septembrie-octombrie 1973. Traducător necunoscut.Traducerea în limba română Carmen Tarniceru
André Gorz a fost filosof, jurnalist și scriitor. A fost cunoscut ca fiind unul dintre primii eco-socialiști și ecologiști politici.